ホマニブログ

ハードエンデューロに関する広告です。

【Vol.4】2023 YZ125X キャブレター実験

前回までのあらすじ

レーシングで合わせたキャブレターセッティングがなーんにも合ってなくて、おハナシにならなかった。
これにより、インターネットでデカい口叩くだけでなんの技術もないボンクラである事がより鮮明となってしまった。
なんでそんな酷いこというの?悪口やめてください。


一旦、スロージェット以外をスロットルバルブに溝入れ加工する前のベストであった、

MJ 160
NJ EH4

に戻した。
溝入れた分全閉時アイドリングポートにかかる負圧が高くなるため同一番手である場合の燃料吐出量が上がるのでスローの番手を下げる事ができる。
今まで濃すぎた全閉時の燃調を薄くできるので、3/8以降を濃くしようと針クリップ位置を4にした影響でバケモン濃くなってしまった極微開のベロベロ部分も変わるはず。どうなるか。

スローは前後させてみた結果45になり、エアスクリューは2.5から3の間
全閉と極微開は加工前に比べて狙っている燃調に近づき、アイドリングの二段落ちでとんでもなくアイドリングスクリューを締め込む必要はなくなり改善方向になったが、依然として3/8からの急激な噴け上がりは残ったままである。
スロットルバルブの溝入れは一定の効果が見込めるのでやったほうが良いと言えるだろう。

これにてノーマルのスロットルバルブ#6.5でのセッティングには見切りをつけ、今回届いた#6を組み込む。



この通り刻まれた"#6"。そして溝は元々ある。


たのむぞ。

ここで注意だが、今回用意した#6はカワサキ品番で取り寄せた。

スロットルバルブにワイヤーを引っ掛けるケーブルコネクタだが、右がヤマハで特殊な形をしている。
この形状が違うので、当然スロットルバルブ側も形が少々異なる。
カワサキバルブにヤマハコネクタをつけようと思えば締め込めてしまうのだが、針を微妙に引っ掛けながら締める形になる為、絶対に使ってはいけない。
ちゃんとカワサキのコネクタを用意しよう。


#7の実験結果から察するに、番手を下げると燃料が足らない事で起こっているはずの「開度3/8付近からの急激に噴け上がるがトルクがない」を改善できる。
ノーマルスロットルバルブ時に針クリップ位置で不当に頑張って濃くしようとしていた部分が勝手に濃くなるので、極微開からの繋がりがシームレスになるはずだ。

本当にそうなってほしい。

スロットルバルブを組み替えてレーシングでセッティングしてみた。  
一旦針そのまま、スローを合わせた。 

MJ 160
NJ EH4
SJ 40
AS1

この状態でアイドリングは良いが、急開で微妙なストールと3/8がまだ早く感じた。若干薄い症状なので微開と3/8の様子を見ながら針を徐々に濃くしてみた。


MJ 160
NJ EG5
SJ 40
AS 2 1/4

スローはスロットルバルブ変更前からもっと下がると見ていたが、2番手ダウンに留まった。
微開の部分は走らせてみないと何とも言えないのだが、3/8の急激な噴け上がりはクリップ位置を下げられたので少し改善したように思える。
以前は針クリップ位置を5にすると開け始めが完全にオシマイクンとなっていたのだが、スローを下げられるおかげかはたまたスローと針の領域間で干渉が減ったからかゲボンゲボンゲボンという感じではなくなった。

現状まだ3/8が早いのが気になるのでクリップ位置を下げ、下げた分変わる針ストレート領域は一段太くするNYFHを組み込んでどうなるかを見たいが一旦これで乗って方向性があってるかを確認したいと思う。


とりあえず予想通り改善方向に動いてくれてよかった!



これで乗っていい感じかはわからないが、現状国内で買える物として1つの妥協点になるはずなので品番を残しておく。


カワサキ 

16025-1215    バルブ(スロツトル),#6


13159-1063  コネクタ,スロツトル ケ-ブル


重ねて言うがセットで使うように。


これが在庫なくなってしまったらJD jetting他社外メーカーで探すか、国内のケーヒンパーツ取り扱い店になんとかして入れてもらう事になるだろう。


【1/19追記】
カワサキ#6は販売終了となりました。

【Vol.3】2023 YZ125X キャブレター実験


まあ結論から言うと、実走では全くズレまくってて再セッティングするハメになっていた。
やっぱり走らせないと暖機が全然できないってことよね〜


俺はキャブレターを触るのが下手。




走り始めたら明らかに開け始めが濃過ぎる。
全然合っていない
のに、スローを40にしたら坂道発進等でストールしていく。
42のまま針クリップ位置をあげていき、3/8からは全然早いフィーリングだが2にした
実走開け始めがキレイになったが、スロットルバルブ加工前の
160
EH4
58
よりも開け始めの粘りがない
そこで、スローを上げて針ストレートとクリップで帳尻をあわせる(加工前と同じ方向性の弄り方)

160
EG3
45
3回転戻し

この状態でまだ開け始めが濃い
プラグは移動路を軽く走った後で絶対にあってはならないビチャビチャの真っ黒で見た瞬間に血圧上がって死んだ

今日弄ってた感触からすると、極微開はストレート径、3/8周辺はクリップ位置だと思って濃くしようと頑張っていたのだが、クリップを触ると3/8よりも極微開周辺の影響が強いように感じた。
この領域、TMXではストレート径とスローで弄っていたのだが、その認識のまま触っていたから全てが狂ってできなかったのかもしれない

以上からおそらく、針はEGの2
これで薄すぎたらEFかEEの2になるのではないかという所で今日のテストは終了

その場合3/8以降があまりにも速くmig31みたいになるのでメインを上げないといけないのかもしれない
ただ、空ぶかしでは162より160のほうがキレイなので気分的には上げたくない
実走とレーシングで旧型と狙う位置が大きく違いそうである



と、ここまでをティンコさんに送信。
そういえば、EHでクリップ位置を3や4にするの忘れてた
これは次回やろうかな。




帰り道、キャブレター触るセンスないのかな、と悲しみにくれながらラーメン屋さんに入店したところ、ティンコさんから海外フォーラムにてキャブレター触りながらめちゃくちゃキレ散らかしているオヤヂの投稿スクショが送られてきた。
それによると、そのオヤヂはVol.1、2で実験したカッタウェイの番手を逆に下げる事で3/8からの急激な噴けあがりが改善したという話。

確かに、6.5から7にしたらよりレスポンシブルになった。
負荷をかければストールしていくのでその領域では異様なまでにリーン方向に振れているものと思われる。
番手を下げるとよくなるということはリッチ方向に振ることができる、すなわち、この領域を改善しようと針をバケモン濃くしなくても良くなってなんかいい感じになるのではないか。
そうしたらスローと針の帳尻も合わせやすいんではないか。

ということで、早速#6を注文してみた。
今度こそ良くなって欲しい。

【Vol.2】2023 YZ125X キャブレター実験

前回までのあらすじ

カッタウェイ番手を#6.5から#7に変更し、アイドリング用の溝まで切って意気揚々とキャブレターセッティングに赴いた所、針のクリップをしっかりと紛失したり、ティンコのキャブレター講義が送られてくるのをタバコ吸いながら読んだりしつつなんとなーくのセッティングを出した。
アイドリング付近のベッショベショはある程度改善したものの、まだおかしな感触である。
また、低開度で突如として現れるあり得ないレスポンシブルな領域は悪化してしまったのであった。
物事とはそう簡単にはいかないものである。
おもしれぇ。お前、ただで済むと思うなよ。

ちなみにこれはクリップを失くした際にその場から撮影した地面です。
拡大して探して、何も見つからず、泣きました。
その後情けない姿で地面に這いつくばってたら見つけたので良かったです。
 


名古屋から大量のレンタルスロージェットが届きましたので、Vol.2ではさらに煮詰めます
ありがとうございます。


前回の続き

スロー濃い、針の領域が薄めなのが分かっていたので、その辺りを改善しようと

メイン 162のまま
針をEE5(純正では考えられんバケモンみたいに濃い)
スロー52


アイドリングスクリューを少し緩めることができた
エアスクリューが1.5くらいに
アイドリングの二段階安定はまだなる
クリップいじった段階で3/8の爆速ふけ上がりは少しマシになったような気がするが、まだテーパー高さor開けていった時の細さが足らないように思う
スローはこれ以上下げていくと極微開が薄そうな気配があるので針を用意するまではバランス取れない
一旦カッタウェイ#7のセッティングは中止



予め溝をつけておいた#6.5を装着し、再セットを実施した。


160
NYED5(バケモン濃い)
42
AS 1.5周

とりあえず持ってる番手ではこれがベスト
アイドリングさせてる時はスロー42でエアスクリューはいい感じの場所にいるが、針方面に切り替わっていく時に薄そうな感触
これはノーマルのスロットルバルブのままでセッティングを出した時、スロー58から55に落とした時と感触が似ている
ニードルセッティングは一旦濃い方にはずしてから薄くしていきたいのだが更に濃い方向の針の手持ちが無い
低回転でクラッチ繋いでスロットルをパッと開けるとストールする

暖機をちゃんとしたらまともになるか??

ならなかったらスロー上げて騙すか、切り欠きが少なめなのを拡大してみるか、メイン上げて誤魔化すかをやろうと思います

ここまでやって、純正のスロットルバルブでセッティングを出した状態と比べて明らかにスローと針のセッティングがお互いに干渉しにくくなっているように感じる。
これは切り欠きを追加したことによってアイドリングスクリューを緩めることができ、スロットルバルブがアイドリング時に居て欲しい位置近くまで下がって来ているからではないかと見ている。
スロー上げて針の領域を誤魔化す量が減ればあんなに出なかった極微開と中間のバランスを取れるかもしれない。

一旦この状態で乗車フィーリングを確認後濃い〜〜針を注文します。




Vol.3はいよいよ実走だ!
ノーマルバルブのYZと乗り比べます

【Vol.1】2023 YZ125X キャブレター実験

手元に来たので半日程キャブレターセッティングを実施


MJ 160
NJ NYEH4
SJ 58
AS 3周戻し

この状態で乗れなくはないくらいになったのだが……


現状の問題点

旧型125の時は全域で気になる部分は無い所まですんなりとセッティングすることはできたが、この新型は一筋縄ではいかなかった
ある程度回した状態かつアクセル開度が多い状況では気にならないのだが、ややこしい難所をヨチヨチと移動する、所謂ナメクジスピードの走行で気になる部分が出てきた


1.アイドリングスクリューをゴン締めしないとアイドリングしない

2.アクセルを閉じて回転が落ち着いてから数秒後、更に回転が落ちる

3.回転が低い領域を長く使ってると開け始めでビショビショモケモケ


全閉、低開度走行でこうなるときはどう考えてもスローが濃いだろ
そう思って#58から番手を下げると開け始めから半開までの燃調が薄くなってしまうようで粘らなくなる
針で帳尻を合わせようとすると今度は極微開だけがビショビショになったり、微開良くなったと思ったら半開以前からめちゃくちゃ早く吹け上がったりとあちらを立てればこちらが立たずといった具合
そこで冒頭のセッティングに落ち着いたのだが、依然として微妙に乗りにくい
空ぶかしを随時入れるか、ナメクジスピードを引退すれば良いのだが、両方実現不可能なので対策することとした
ナメてんじゃねーぞ。俺をてこずらせやがって。


対策内容の選定

通常であれば、純正設定にあるMJ NJ SJ ASを取り扱い説明書に記載されてる各開度担当表を見ながら気になるポイントを司る部品を交換していくことであらかた調子のいい所までいけるはず、なんだけどそういかなかった
これは以前セッティングに口出ししていた、まーてぃんRクンの2023 YZ125Xでも同じ様な感じで、あともう一歩が詰めきれない

いよいよPWKは見限って信頼と実績の神キャブレターMIKUNI TMXを新品購入するか、と値段を確認して思いとどまる

まあまあ高い。

この衝撃により俺のシナプスがうなりをあげる

「そういえば、モトクロッサーのYZ125の方はキャブレターセッティングがちがったよな。」

こりゃいけない!キャブレターセッティングの師匠ティンコさんに相談や!!!と

光の早さで取り扱い説明書を見比べ、LINEで送りつけた



【YZ125】

メインジェット #160
ジェットニードル - クリップ段数 NYDF-2
カッタウェイ #7
パイロットジェット #75
エアスクリュー戻し回数 2-5/8


【125X】

メインジェット #162
ジェットニードル - クリップ段数 NYEE-2
カッタウェイ #65
パイロットジェット #60
エアスクリュー戻し回数 2





冒頭のセッティングと表記が違うのは許してくれ
直すのがめんどくさい



注目すべきは"カッタウェイ"
無印 #7
X #6.5
(取り扱い説明書には65と書いてあるが、実際は6.5である)



このカッタウェイ、何か、といいますと、ざっくり言うと全閉から半開までの間で、スロー系統と針含むメイン系統の燃料吐出バランスを決めてます

番手が小さくなるとアイドルポートに強い負圧がかかり、燃料が濃くなっていくそうな
だから、カッタウェイ番手が低ければ、スロージェットの番手も下がる

逆に、メインノズルの負圧は下がるため、低開度時に針の領域は薄く出るそうな
すなわち、針は番手があがる
(ティンコさん調べてくれてありがとう。)

それともう一つ気になる話
YZ系のPWKに使われているスロットルバルブには、真ん中の切り欠きが無いのだが

YZ系の#7

どうやらホンダやカワサキKTMには切り欠きがあるそうな

幅  2.5ミリ
深さ 1ミリ

これがあるとアイドルポート付近の負圧を安定させるとのこと


ふーん
 
今なやんでる領域に影響大なパーツである事は間違いない
何故Xが#6.5になってんのかわからんが、試してみる価値はありそうだせ!ってことで、試しにYZ系#7を注文した。

これに切り欠きを手削りで作ってキャブレターセッティングをし、全閉と低開度から半開以上までのバランスを整える作戦


ちなみに、このPWKには半開以上からキャブレターが勝手に燃調を濃くする機能がついているのだが、無印は機能させ、Xは全域で殺しているそうだ
メインジェットの番手が違うのはそのせいであると思われる
故に、無印のセッティングはXにそのまま使うことはできない
(ティンコさん教えてくれてありがとう)


テスト一回目

このように図工△の腕前で溝を掘る
まずまずです


そしてキャブレターセッティングを実施


MJ 162
NJ EE 4
SJ 55
AS 2.5

カッタウェイ #7

全閉の濃過ぎるフィーリングは冒頭のセッティングよりもかなりマシになった
スローは本来上がるはずだが、溝入れの効果でカッタウェイ#6.5とさほど変わらない数字になった
が、まだ全閉で微妙〜に濃い感触
3/8前後から急激にふけ上がるフィーリングは悪化してしまったので針を濃く振っていった
メインも濃くした
多少改善したものの、速くなってしまったのは変わらず

結果、まだ改善の余地あり。
この日、スローの番手が足らなかったので一旦終了した

Vol.2に続く

【どうみても広告】2023 YZ125Xを買いましたので宣伝広告ついでに車両セッティングの宗派に基づく教えを記す。

買ったわけです。

まだバチッとキャブレター合ってませんが、旧型YZ125(半分X仕様)と比べ、低回転は粘るしピークは一回り太いパワーがあって感動しています。
新型エンジン作るのに相当な苦労があった事が伺えます。


以前乗ってた125であらかた調子のよい乗り方とそれに見合った車両セッティングが確立できてたので乗る前につけるもんつけました。
何故それを選んだかの理由も含めて紹介します。

ハンドル

様々な宗派がありますが、私は低めのハンドルを780から785ミリ辺りまでカットする派です。
低いベンドを選ぶ理由は

・勝手に捲れて来ない
坂道発進でも不自然なチョッパー姿勢にならない
・押しやすい
・車に積みやすい

からです
具体的な例を出すと助走が少し坂道でサンドのような、初動から100%の加速をしないと間に合わない様な場面で立ちに合わせた高いハンドルでは私の様なド素人が乗るとバランス取りにくいです
更に、125は車重が軽く、また、余分に地面を蹴り出すパワーもないので余すことなくパワーを地面に伝える意味で座ったまま登るシチュエーションが多い
その為尚の事低めのほうがメリットを使いやすい
登りにおいては仮にハンドルが低くても立って不満は出にくいので問題なし

デメリットは下りでハンドルが遠いので少々疲れます。
登れないのと疲れるのはどっちが困るかと言えば登れない方が困るので移動の下りはさして重要ではありません

今回選んだのは、
odi CFTポディウムハンドルバー の MACGRATH


https://www.dirtfreak.co.jp/moto/products/odi/merchandise.php?id=handlebar/cft_podium
下の表のH902
引きそこそこで高さは低め
を乗った時ほんの少しグリップが垂れるくらいの手前引きでつけました
低くても体に近ければ下りや移動で遠い感が出にくいはず
レンサルのMACGRATHベンドも似たような感じ
ZETAだと542が近いかも
542でグリップ遠くて手首痛かったら111を引き目で使うと純正より低くて良いかもですね
更に低いのはスーパーロー

低ハンドルオススメです
レバーはZETAのFP 3フィンガー

スプロケット

12×51

を選択
常識の範囲内であれば1を助走ほぼない坂とイゴ
2は助走十分あり
3は滅多に使わんけど2で足らんとき
のようにわかりやすく選ぶ事ができます
私の置かれている環境だとリヤ50ではクラッチを離すのが遅れるし、52ではスピードが足らない事が多かったので51に落ち着きました
ギア比に関してはイイトコロをずらすだけなので評価は環境に大きく左右されると思いますが、基本どこに行くにしてもこのままのセットで行って不満は感じません

サスペンション

サスに関する整備とセッティングはババナショックスさんで面倒見てもらっています

以前は車高はノーマル以外あり得ないだろ。ローダウンとかダセーんだよ。とクソデカボイスでイキり散らして居ましたが、自らの足が短いのを認め、手のひらをグルンと返しまして、ちゃんと3cmローダウンしています。
そして、前後ともバネレートアップ。
柔らかいバネだとグワングワンと入る感覚が苦手で、実際走らせてもヒルクライムくらいのスピード領域でもサスが入り過ぎて登りなのにハンドル切れ込んだり、変に跳ねたりで調子悪い
そうDBに相談した所、そういう部分はある程度タフネスのあるサスに任せたいと言う話をされたのでお前に任せる。と宣言し、無事、レート上げてもらいました
細かいギャップにいちいちグワングワン反応しないからスピード出しやすい
このサス一本あればド素人が少し飛ばすくらいなら入り過ぎて危ない事も少なく気に入ってます

減衰はまだ触り途中

バネ微硬のサスペンション良いですよ〜
是非ババナショックスにお問い合わせください



オイル

広島高潤に決まっとる

2stオイル
Dirt Pro-1 Version1  50:1
http://www.kz-hiroko.com/?pid=104675986
・低回転から良く粘り、中間から上はよく回る
・被りにくい
・保護性能はもちろん◎
サイレンサーからベチャベチャ出ない
コレ使ってからやめられなくなった

Version2は高回転に的を絞ったギンギン用
めっちゃくちゃパワーでて感動します


ギアオイル
Multi-R 10w-30
http://www.kz-hiroko.com/?pid=103100608
私のは旧型配合でヒートカット入り
旧配合は直接買えないので欲しい人は私経由か濱原颯道のタコスケに聞いて下さい
半クラ当てた時の遊び変化が少なく、かつリーズナブルなので以前の125の時はコレか、
HARD ENDURO 10w-30にヒートカット2.5%で乗っていました
安いのがいい人はMulti-Rで十分かも



一旦こんなもんで。

2024 YZ450FX 乗ってみた。【広告】

こんにちは。
最近寒いですね。
寒い時に欲しくなるのはそう、暖房。

この世には、暖房になる上に、なんと、オフロードを走る事ができる素晴らしい乗り物があるんです。



先日のCGC尾張瀬戸にて、2024 YZ450FXに乗ってきました。

ただの試乗ではありません


なんと

ゲロゲロクラス本戦に出場させられました。

こんな事あるんですね。

ケンジさんとこの試乗車をお借りしました。

車両の準備までしていただきありがとうございました。
謹んで爆捲れさせていただき、とても楽しく走れました!!!


最後尾に並ぶ、SNSで講釈たれまくるド素人のオリ

エンデューロやってて知らない人は居ない走るレブリミッターケンジさんの後ろ姿


元全日本ロードレーサーで現在無職の濱原颯道さん

と、その横はKX450Xを買ったディーアラーさん






このヨンゴー、試乗会に登場してからというもの、乗った人が口を揃えて

「この日乗った中で一番乗りやすい!」

「軽い!」

「コンパクト!」

とか言ってて。

2018 YZ450Fにリアルタイムでめちゃくちゃにされていた私は、いやお前らヨンゴーが乗りやすいわけねーだろ。寝言は寝て言えよ^^;。と思っていました。
それ、平地で乗っただけだろ。って。


それがさあ。この新型、ちゃんと乗りやすいんだよね。


車体

前年モデルから何が変わったんかはヤマハのホームページを読んで貰ったらいいんですが、スリムになってハンドルも近くなっているお陰で操作がしやすくなっていた
車高は純正で1cmローダウン
シート形状は角が丸くなって横幅がスリムになっているおかげか、足つきは数字以上によく感じる
ハードエンデューロの扱いやすさを考えるならローダウンしたくなるとは思うけどね
あと、引き起こしは前年モデルやそれ以前の物と比べて軽くなってました
4st450の重さはあれど、旧型よりも軽いのは嬉しいですね
2015辺りの4st250と同等なので問題無いです


エンジン特性

これがまたびっくりしちゃった
ハードエンデューロにおける扱いやすさに1/8までの微開がどれだけ重要なファクターか、皆さんはご存知の通りでしょう。
ヨンゴーなんてもんはちょっとでもスロットルを触ろうもんなら月まで飛んでいく物のはずなのですが、微開は250ccのような、いい意味で控えめなパワーに味付けされていて、なぁんなのよアンタァ?とオネエになってしまいました。
暖機時の空ぶかしからして2018 YZ450Fとは全然雰囲気が違いましたね。 


うちのはマップ弄って遅め濃いめにして全てをボカシてたのになー
新型ヨンゴーはノーマルマップでこれだもんな。
走っても乗りやすくて、低回転でゆっくり登りたい時も回転が待ってくれる領域があって助かりました。


純正でラジエーターファン付き
アチスを感知して勝手に回ります

犬も歩けば棒にあたり、ヨンゴーは動けば水を噴く物ですが、今回のレースでは一度も水を噴くことがありませんでした。
そんなイゴイゴ走らされるセクションは無かったけども、うちのヨンゴーはファン回してても容赦なく噴く様なシチュエーション。
この新型は全く噴かなかった。

何が違うんだよマジで。

そら涼しかったけどヨンゴーが全く噴かないなんてことあるんだね。

クラッチの切れがもう旧型とは比べ物にならんくらいめちゃくちゃいい
これによりインギヤでの始動性抜群でエンストもしにくくなっています。



レース中、心配になってピットインして水を確認後、休憩の図
レースは真面目に走ったほうがいいと思う

正直どうか。

こんなもん、いいに決まっとるわな。
まず、このインプレを読んで、「いやいやどこそこの2st300のほうがうんたらかんたら〜」とか言っちゃう様な物事を分かってない人にはヨンゴーは向いてないですので大人しくアナタの大好きな2st300を買ってください。

ヨンゴーは扱いを間違えば恐ろしいバケモンなんですが、この新型、話が分かるバケモンです。
迷ってる方は買っちゃった方が良いですよ!
ハードエンデューロに使うには、これだけバイクがやってくれるならあとはテクニックだな!と言えるくらいの乗りやすさは備えています。
どうなっても責任は取らんし、レースでめちゃくちゃになってたら笑顔で自撮りするけどね。
それに多少の事は「俺は、ヨンゴーに乗っているんだぞ。」という気持ちで耐える事ができます。
なんせ、フラッグシップモデルに乗る訳ですからね。
カッコイイに決まっています。

さあ、みんなも騙されてヨンゴーに乗り、特別な休日を過ごしましょう。




【今回借りた2024YZ450FX変更点】

クラッチパーチ 
ZETA
一周目は軽い方
二周目は切れる方で走った
ハードエンデューロだと切れる方がいいかなぁ
重さは我慢、だけど乗れなくはない


タイヤ
前 ダンロップMX34F
後 ダンロップMX14

良く登った


スプロケ
前 11(isa)
後 50(純正)

51でもいいかも。
かなり乗りやすかった



サス
後ろのプリロード抜いただけのノーマル車高
フロントがコツコツしなくて良かった
ノーマルサグでWEX走ってみたい


これだけ。
走破に関わる部分はギア比とタイヤ換えただけでこれだけ走れるなら何にも文句ないです。
とんでもないモン作ってくれたヤマハさん、本当にありがとう。

【ちょっと追記】 ブラックバレー VS X-GRIP ESCALATOR

#広告
お世話になっております。

めちゃくちゃカッコイイですね。
ムチムチです。


ブラックバレーに行ってきました。
結果は近年稀に見る乗れなさ加減でカスタコ君になってしまいましたが、タイヤとムースは良かったのでご報告させてください。


会場のホワイトバレー松原は、カチカチの赤土粘土、黒土の腐葉土、ねっちょねちょの沢等、二輪車にとって快適とは言えない手強い路面。
雨なんて降ろうもんなら生きては帰れないでしょう。



タイヤ何つけてこう。



あんじゃん。

X-GRIPの本番用ガミータイヤです。
本社の路面対応表ではこんな感じ

ライフは短いが全体的にイケるよ的な。
特にハードエンデューロでありがちなガレ、根、なんか柔らかい土みたいな所に強いらしい。

ふーん。オモシレータイヤ。

お前、俺のヨンゴーで使ってやるよ。

タイヤの中身はもちろんムース。
X-GRIP SSE2 穴無しのやらかいやつの新品。

このタイヤはサイドまでかなり柔らかいのでチューブやタブリスでは相性悪いような気がします。
空気で使いたい人はJACK THE GRIPPERのほうを選んでください。↓
https://sakaoni-bot.hatenablog.com/entry/2022/12/29/132838



ほんで、組んで、揉んでみると0.3から0.35くらい。
ホントは少し乗ってから本番にしたかったが、初期慣らしがどんなもん必要なのか気になるので敢えて、逆に、新品同士でいきます。




そして。当日。


前の週から雨予報が出まくったがギリギリ前日夜中少し降るくらいで収まり、本当にありがとうという気持ち。
コースマーシャルは「ぜーんぜん濡れてないよ!残念じゃ〜!」とのこと。
耐えた〜。


走り出してすぐ、なーんか乗れてないがために何度かやり直しさせられて悲しい思いをしましたが、ムースが少し張ってる感じはあるものの、グリップに問題なし。

レース後半ようやく乗り方思い出してタイヤの具合を確認していく。
沢の中のぬちゃぬちゃ+ゴロゴロ石 良好。
ヒルクライムの微妙に湿った黒土赤土 問題無し。
一見苦手そうなカチカチでツルツルしそうな所や、フカフカもトコトコゴリゴリ進めます。


今回のブラックバレーで唯一苦手な路面は沢の渋滞区間の最後、右の土手行くか、直進するかみたいな所の黒いヌルヌルと表面がツルツルした石。右土手登った先のなんかめちゃくちゃ黒くて湿って根が入りまくった微妙なキャンバー区間
余りにも渋滞酷くてマーシャルの方々がヘルプ入ってましたね。お疲れ様でした。
他社のタイヤ履いてる人もごく一部を除いてめちゃくちゃ苦戦してたので辛いのは俺だけじゃないんだなってちょっと安心。
結局ヘルプしてもらって上の段に上げてやっとこすっとこぬけました。


ムースは後半になるにつれ徐々に張りが減ったからか、しっとりした走行フィーリングになって快適に走れたので、ESCALATORにSSE2を使う時は1日2日乗ってから組むと良いでしょう。


総評

湿り気のあるブラックバレーという柔らかいゴムのタイヤが苦手そうなコンディションでこれだけ走れるなら良いタイヤと言って差し支え無いでしょう!


順位はなんかめちゃくちゃ苦戦してるみたいになってて説得力無いが。
タイヤとムースは良かったので機会があれば是非使ってみてください。
得意な路面はガレ、土は湿っててもある程度無難にこなせる、そんなタイヤでした。

10/14追記
乗り方についてちょっと思い出したので

このタイヤ、柔らかいゴムなので通常はスピンに弱い傾向にあるはずですが、潰しながらタイヤが一定の回転数を越えてくるとグリグリ進んでくれる一面もあります
もちろん、戻せば柔らかいタイヤ特有のグリップ走行はいい感じ
JACK THE GRIPPERも似たような性格です
ESCALATORは戻した時のグリップ感が更にハッキリしてる様な、まさに1DAY本番爆登タイヤとして作られただけありますね






ESCALATOR
https://rough-and-road.co.jp/item/xg-2592/


SSE2
https://rough-and-road.co.jp/item/xg-2246/



以上、#広告でした。