キチゲが溜まって来たので書きます。
しばしば、キャブレターろくに触りもせんやつがやれTMXはセッティングでないだの、オーバーフローがどうのこうの、PWKは何々のキャブ持ってきてポン付けで走るだのと言ってて、怒髪天。
やってんだよこっちは。
新型のYZ125Xが手元に来てから何度も何度もジェットを換えて訳わかんなくなっておりましたが先日ようやっと自分でできるレベルで満足いく状態にまでできたのでそれぞれの特徴とセッティングの癖を記します。
TMX
鉄フレームYZ125がどうだったかは知りませんが、以前所有していた06 YZ125で採用されていたキャブレターで、構造上(※1)、微開辺りからの燃料の霧化に優れており、低回転から高回転までシームレスな燃調にしやすい。
ハードエンデューロでも普通のエンデューロでも使えたら楽できる、所謂低回転の粘りが小排気量でも出せます。
セッティングのキモは針ストレートの調整で、ノーマルの43-74から1ランク、季節によっては2ランク濃いめにする事で勝手に走らず粘る扱い易い特性にできました。
スローは季節ごとワンランク上げたり下げたりしてたけど正直違いがよくわからないくらいの小さな変化しか無く、ハシリで使う部分は針のストレートとメインで調整するキャブレターである。
ダメな所は、最近では割と知られるようになったブロックガスケットとフロートバルブのOリングが弱い事で、TMX搭載車はまずJD jettingの対策ガスケットを組む所から始めなければなりません。
オーバーフローは油面調整とオーバーフローパイプを潰して流量を少なくすれば解決します。
正味1年半？くらい乗って3ヶ月毎、標高変わる毎にセッティングしておりましたが、コツさえわかればちゃんとセッティング出せます。
セッティング出ないからダメだとか言ってる人はブロックガスケットがダメになってたか、針のストレートを触らずクリップだけで出そうとしてたとか、油面がおかしいとかじゃないかな。
(※1)
PWKはメインノズルがプライマリータイプであるが、TMXはプライマリータイプとエアブリードタイプのイイトコ取りをした構造であるため、燃料の微粒子化？微細化？に優れているのである。
なんやねんそれ、となった暇な方は、キャブレターセッティングの事を私に教えてくれた師匠であるティンコさんの早口語りオタク記事を読んでください。
↓
https://tutc-mitsukesibu.hatenablog.com/entry/2024/01/19/200220
PWK
23年からのYZ125Xに採用されたキャブレター。
どうやらピークパワーはPWKのほうがいいらしい。
TMXは針のストレートで微開辺りを調整していたが、PWKはスローの影響範囲が広く、ワンランクごとの変化が大きいので、スローとメインをざっくり決め、針ストレートはスローに合わせて微調整で良い感じにして基準を作ったらスローとメインを交換したらどこ行ってもだいたい出るみたいな性格。
セッティングのビッタリ出るのはTMXのほうがいいかな〜。
PWKは雑でも走る感じ。
中間から上は力強い様に思えるが、今の車両でキャブレター付け替えた事が無いのでわからん。
TMXに比べてセッティングがズレにくいってのはあんまり感じません。どちらも等しくズレます。
針さえ決まっちゃえばセッティングはPWKのほうが楽かも？
これから夏になるしもう少し向き合ってみます。
構造上、排気量ごとにカッタウェイの番手を選ばないとセッティングが出せないので、適切な状態にしないといけない。
TMXからPWKにスワップしたのはよっぽど#7のままなはずだけどちゃんとセッティング出てんのかな？
実際に触った事ないからスワップ車両見つける度に音聞いてめちゃくちゃ勘繰ってる状況。
触らせてくれ。
全閉で適切な燃調になるスローを選んで微開から半開までの繋がりが針とっかえひっかえしてもどうしても出ない時はスロットルバルブの番手が原因かもしれない。
PWKのこれだけはTMX比でどう考えてもめっちゃくちゃ良いやんと思った部分は、針交換する時キャブレター傾けるじゃない
あの時に針がスルッとメインノズルに入るんだよね。
めちゃくちゃ交換しやすくて助かる。
オーバーフローは確かに少ないかも。
でも、走ってる時はしてるんかわからんけど、なんか燃費悪いのでTMXの時と同じくオーバーフローパイプ潰しました。
完全に塞がっては無く、パーツクリーナー噴いたらチロチロ出るくらい。
これで4リッター使うシチュエーションでも3リッターくらいになった。
燃費に困ってたら潰すのは手です。
